18. 07. 2015
Dnes byla dokončena Vyhledávací studie cyklistických komunikací v rámci ITI olomoucké aglemerace. Závěrečnou zprávu je možno si stáhnout v příloze. Zpráva je mimořádná hned z několika důvodů.
Asi každého občana okresů Olomouc, Prostějov a Přerov bude zajímat, jak je tento region připraven na budování cyklistických komunikací minimálně do roku 2018 s výhledem do roku 2023. Z dotazníkového šetření a z následných přímých konzultací s obcemi vyplynulo, že řada cyklostezek je již ve fázi reálné připravenosti k realizaci (viz C. Tabulková část - Soupis připravených záměrů dle jednotlivých tras), ale také je jich celá řada ve fázi ideové či projektové přípravy. Rozvoj cyklistické dopravy spojený s růstem podílu nemotorové dopravy je tak pro území ITI významnou výzvou nejbližší budoucnosti.
Nároky na finanční prostředky pro připravené akce mimo úseků v režimu B11 do roku 2018.
|
|
Do roku 2018 v mil. Kč vč. DPH |
Dotace 85% |
Délka v km |
|
Olomouc |
116,0 |
|
12,72 |
|
Prostějov |
11,1 |
|
2,66 |
|
Přerov |
47,9 |
|
5,17 |
|
Ostatní |
343,2 |
|
57,06 |
|
Celkem |
518,2 |
440,47 |
77,61 |
V současnosti nemá správce dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy (ŘSD) ani II. a III. třídy (Správa silnic Olomouckého kraje) povinnost řešit dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích I., resp. II. a III. třídy, a to v hlavním ani přidruženém dopravním prostoru. Problém nastává v soubězích nebo i mimoúrovňových kříženích, kde jsou zpravidla potřeby cyklistické dopravy systematicky opomíjeny. Obce jsou tak někdy odkázány pouze na možnost vybudování oddělené cyklostezky, která je nejdražší variantou.
Nicméně problematika přehodnocení vedení cyklistické dopravy v obcích v koridorech silnic II. a III. třídy musí být posuzována vždy individuálně. Zásadními parametry, ke kterým je třeba v posouzení vždy přistoupit, je bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a možnosti uspořádání hlavního dopravního prostoru a přidruženého dopravního prostoru.
Každopádně je třeba změnit současný přístup projektování a přípravy rekonstrukcí a novostaveb pozemních komunikací, zacílených především na automobilovou dopravu: je nezbytné zavést povinnost řešit veškeré pozemní komunikace mj. i z hlediska cyklistické dopravy, tj. jako velký zásah do fungování širšího území:
Nejde ale jen o krajské komunikace. Je zapotřebí připomínkovat projektové dokumentace v rámci novostaveb a rekonstrukcí pozemních komunikací, které patří státu, případně při realizaci velkých železničních staveb, atd.
Opět z dotazníkového šetření a vlastní komunikace s obcemi vyplynuly požadavky ze strany obcí a měst na budování cyklopruhů - viz přiložený soubor
Součinností dopravních prostředků kolo / vlak (autobus) lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Neodmyslitelnou součástí kvalitně fungující veřejné dopravy tak musí být i vybavení stanic cyklostojany (krátkodobé parkování) a cyklogarážemi (dlouhodobé parkování) v duchu systému Bike & Ride. Zvláště je potřeba věnovat pozornost i seniorům, pro které kolo bývá mnohdy jediným řešením, jak se vůbec dostat k zastávce, mnohdy i „obyčejné“ městské hromadné dopravy.
Opět z dotazníkového šetření a vlastní komunikace s obcemi vyplynuly požadavky ze strany obcí a měst na budování systému Bike and ride - viz přiložený soubor,
I když je daný dokument zaměřen na podporu cyklistické dopravy a na mapování cyklistické infrastruktury, tak je třeba uvažovat o kombinované dopravě, která umožňuje lidem dostat se z jednoho místa na druhé nenákladným, pohodlným a prostorově nenáročným způsobem. Jinými slovy nelze na prvním místě hovořit o podpoře cyklistické dopravy, ale o plánech udržitelné městské mobility, nebo aspoň o strategických dokumentech, které jsou v souladu s principy plánů udržitelné městské mobility, které by si postupně města měla zpracovávat, pokud chtějí získat dotace z IROP, cíle 1.2.
V kontextu ITI tedy nemůžeme hovořit jen o městech, ale i o venkově. Málo se hovoří o propojení cyklistické a veřejné dopravy jako celku, kde kolo by mělo patřit do celkového systému veřejné dopravy, resp. kombinované dopravy (viz obr. 5). Je třeba konstatovat, že nejen kvůli dojížďce lidí z venkova, ale i kvůli rostoucí urbanizací se zvýšila závislost na automobilech a mnoho dnešních rezidenčních oblastí a nákupních center je vyprojektováno pro potřebu aut. Cyklisté se často necítí v takovém prostředí bezpečně a jsou odrazováni od jízdy na kole.
Nepočítá se ani s tím, jak společně cyklistická a veřejná doprava může řešit problematiku automobilové dopravy ve městech jako je Olomouc, Přerov a Prostějov. Samotná ITI tedy přichází s faktem, že je důležité nepočítat jen s městem, ale i s venkovem, kdy řešením snižování aut ve městech je dobře fungující veřejná doprava na jedné straně, kterou finančně podporuje kraj, a dobrá politika parkování ve městech, kterou zase zajišťuje město.
Z toho plynou tyto závěry:
Komplexní problémy dopravního systému lze řešit jen pomocí celistvého a integrovaného přístupu. Vzhledem k dynamicky se měnícím podmínkám je takový přístup jediným způsobem, jak najít dlouhodobé řešení v oblasti mobility. Tyto vzájemně propojené podmínky jsou charakteristické zejména pro městské struktury. Pokud tyto aspekty nerespektujeme, může to vést nejen ke špatně vynaloženým investicím, ale také k již nevratným procesům.
Integrované dopravní plánování musí nabídnout rychlé a bezpečné cesty pro jízdní kola, bez zbytečných objížděk a bariér všeho druhu. Je nutné dosáhnout toho, aby cyklodoprava byla konkurenceschopná a bezpečná.
Důležitou úlohou plánování je hledání kompromisu mezi mnohdy protichůdnými zájmy. Hledání shody je důležité zejména proto, že plánování cyklistiky nikdy neprobíhá samo o sobě, ale v těsné souvislosti s dalšími druhy dopravy a rozvojem města a to vše v rámci celkové politické atmosféry a daných finančních možností.
Aby bylo zavádění cyklistiky účinné, musí být součástí integrované dopravní strategie zahrnující všechny druhy dopravy a musí být posíleno souvisejícími plány a postupy, jako je územní plánování, strategie rozvoje města nebo také socioekonomické strategie. Tyto strategie se totiž navzájem ovlivňují. Jednotná celistvá dopravní politika vyvažuje různé způsoby dopravy a dopravní prostor tak, že každému dopravnímu prostředku dává svojí funkci v rámci systému dopravní obslužnosti území. Výsledkem úspěšné dopravní politiky je, že cestovní doba všech uživatelů se zkrátí. Město bude bezpečnější a kvalita života všech občanů se zvedne bez ohledu na to, zdali jsou cyklisté či necyklisté.
Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je dovoleno pouze se svolením
Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. a s uvedením zdroje.