Platí v Česku rovnice? Při plánování udržitelných měst je cyklistika jedním ze základních prvků.

21. 02. 2018

Stále je třeba si připomínat, že při plánování udržitelných měst je cyklistika jedním ze základních prvků. Zkusme si stručně analyzovat, v kontextu našich velkých měst jako jsou Praha, či Brno, co znamená plánování udržitelného města z hlediska cyklistické dopravy. Novinka je připravena v souvislosti s připravovaným zákazem vjezdu jízdních kol do centra Prahy.

Do roku 2030 budou města muset zvládnout asi miliardu nových obyvatel, kteří do měst míří za prací, penězi nebo společenským životem. Centra měst však nemohou dále expandovat takovým tempem jako teď: jedna hodina je maximální doba dojíždění ve městě. Nemůžeme ani dopustit, aby centrem projížděl další milion osobních aut denně, protože už dnes jsou města znečištěná víc, než je únosné. Úmrtnost v důsledku znečištěného ovzduší je asi pětkrát až desetkrát vyšší než úmrtnost kvůli dopravním nehodám. Proto musíme přehodnotit naše současné urbanistické modely rozvoje měst a upevnit roli veřejné dopravy a aktivní mobility.

Silnice nejsou pro města. Cyklisté a chodci jsou důležitější než motorová doprava[1],. Tohle řekl v roce 2012 pan Bloomberg, bývalý starosta New Yorku, který vypracoval pro město úplně první skutečný plán udržitelného rozvoje.

Význam cyklistiky pro plánování lidštějších měst zdůrazňuje i nová Celosvětová městská agenda [2] OSN, která jednoznačně upřednostňuje cyklistickou a pěší dopravu před motorovou[3]. Proto je však nezbytné investovat do infrastruktury pro chodce a cyklisty. V tomto ohledu můžeme jako dobrý příklad uvést španělské město Sevilla, které britský Guardian ve velmi zajímavém článku vykresluje jako „město ideální na plakáty o udržitelné dopravě“. Podle dostupných údajů se počet zdejších cyklistů během několika posledních let 11krát zvýšil. Jde o povzbudivý příklad, který ukazuje, že nejen klasické státy jako Dánsko či Holandsko, ale „v podstatě každé město na světě může zvýšit podíl cyklistů v ulicích poměrně přímočarým způsobem – vybudováním souvislých a bezpečných stezek, na kterých mohou jezdit.“

Dalším „neklasickým“ příkladem je Buenos Aires. V posledních letech město investovalo skutečně velké částky do cyklistické infrastruktury a bylo zařazeno do seznamu dvaceti nejlepších měst pro cyklisty[4]. Město nechalo vybudovat více než 140 km nových cyklostezek s cílem vytvořit efektivní systém veřejné dopravy a snížit motorový provoz v ulicích. Konečnou metou je životaschopné atraktivní město, kde se lidem dobře žije a kde je jízdní kolo běžným dopravním prostředkem[5].

I přes tyto úspěšné příběhy „automobilová infrastruktura ve městech stále získává značné dotace: parkovací místa pro auta jsou na žebříčku priorit místních politiků mnohem výš než cyklostezky nebo pěší zóny“[6]. Jeden příklad ze San Francisca: podle studie z roku 2010 „je ve městě 441 541 parkovacích míst pro auta a víc než polovina z nich jsou bezplatná místa na ulicích“ [7]. Snižování počtu těchto nákladných parkovacích míst není jen způsobem, jak ozdravit veřejný prostor, zároveň jde o cestu, jak motivovat veřejnost k využití alternativních způsobů dopravy a podílet se na snižování emisí plynů. Ačkoliv je toho ještě hodně před námi, jisté hmatatelné výsledky můžeme zaznamenat na různých místech světa: mnohá města se rozhodla pro novou parkovací politiku. Například nová legislativa v São Paulu zrušila minimální požadavky na počet parkovacích míst, a naopak stanovila maximální počet parkovacích míst pro konkrétní developerské projekty.

Kromě toho platí, že města s vysokou dopravní obslužností pro cyklisty a chodce mají o 38 % vyšší HDP na osobu než města s převládající motorovou dopravou[8].  Jiný výzkum, tentokrát z novozélandské univerzity, ukazuje že „každý dolar, který město utratí na výstavbu vyhrazených cyklostezek, městu ušetří až 24 dolarů na nižších nákladech za zdravotní péči, menší znečištění a dopravní provoz“ [9]. Investice jsou však často příliš nízké a omezené a jejich pozitivní dopady především na dopravní chování obyvatel a vnímání bezpečnosti jsou menší, než by mohly být.

[1] Viz https://nypost.com/2012/10/26/bloomberg-says-mass-transit-cyclists-more-important-than-drivers-who-clog-roads/

[2] K tomuto tématu viz http://citiscope.org/habitatIII/commentary/2016/10/cycling-can-help-new-urban-agendas-aims-more-youd-think

[3] Odstavec 114, Celosvětová městská agenda OSN “a significant increase in accessible safe, efficient, affordable, and sustainable infrastructure for public transport as well as non-motorized options such as walking and cycling, prioritizing them over private motorized transportation” 

[4] Copenhagenizeindex, 2015  http://copenhagenizeindex.eu/#

[5] Viz článek (jen španělsky) http://www.ciclosfera.com/copenhagenize-buenos-aires-la-mejor-ciudad-de-latinoamerica-para-ir-en-bici/

[6] Viz (jen italsky), http://www.ilsole24ore.com/art/tecnologie/2014-07-20/ridisegnare-citta-misura-d-uomo-081253.shtml?refresh_ce=1

[7] Viz https://www.theguardian.com/cities/2016/sep/27/cities-eliminating-car-parks-parking

[8] Průzkum vedený na George Washington University School of Business

[9] Viz https://www.planetizen.com/node/70846

Překlad: Asociace měst pro cyklisty
Zdroj: https://ecf.com/news-and-events/news/why-are-bicycles-essential-liveable-and-sustainable-cities

 

Štítky: Strategie (Role města, tag2), Cyklistická doprava (Dobrá praxe, tag27)