Jsou potřebné útvary dopravního inženýrství?

24. 11. 2017

Kam se bude ubírat dopravní inženýrství v České republice? Nevíme, ale rozhodně by si čeští dopravní inženýři měli přečíst výborný článek Sú nám potrebné ÚDI-útvary dopravného inžinierstva? od A. Kollárové a R. Surového z SZSI-Slovenského zväzu stavebných inžinierov.

Lehce se tohoto tématu také dotkne blíží se konference City Changers, která proběhne ve dnech 6. - 7. 12. 2017, v Ostravě, která se rovněž dotkne tématu Designu ulice.

Kľúčové slová: DI - dopravné inžinierstvo, DID - dopravno-inžinierska dokumentácia; ÚDI – útvar dopravného inžinierstva,  ÚHA - útvar  hlavného architekta; DU - dopravný urbanizmus.  

Úvod

Dopravné inžinierstvo ako vedný odbor je vnímané ako jeden z účinných odborných prístupov  k riešeniu dopravných problémov hromadiacich sa  vplyvom rastu motorizmu predovšetkým v sidlach. Pritom je možné poznatky dopravného inžinierstva aplikovať buď parciálne, individuálne a časovo obmedzene, alebo chápať ich aplikáciu ako odborne prierezové, tímové permanentné posudzovanie príčin a dopadov zmien v dopravnej obslužnosti území  a odvodzovať z vyplývajúcich poznatkov  komplexné alebo parciálne  výstupy riešení. To sa z hľadiska komplexnosti aplikácie dopravného inžinierstva  stáva síce po každej stránke náročnejším, ale odborne efektívnejším a účinnejším, permanentným, flexibilným a dlhodobým nástrojom pri hľadaní optimálne pôsobiacich opatrení pre vyhovujúcu obsluhu konkrétnych území.  Poukázanie na niektoré funkcie a fungovanie útvarov dopravného inžinierstva v minulosti  ako aj ich  možné komplexné prínosy ich znovuobnovenia sú obsahom príspevku.

1. Čo je dopravné inžinierstvo ?   

História – súčasnosť – (budúcnosť...?)

Dopravné inžinierstvo  ešte začiatkom minulého storočia asi najvýstižnejšie  krátko  definovali vo svojej práci “Traffic System Analysis” autori W.Wohl a B.V.Martin: “DOPRAVNÉ INŽINIERSTVO je VEDNÁ DISCIPLÍNA, ktorá má za úlohu zabezpečiť aplikáciou vedeckých princípov, metód, techniky a vynálezov bezpečný, pohodlný, časovo výhodný, ekonomický a ekologický pohyb ľudí a tovarov” (lit.1.).

Cestné a mestské dopravné inžinierstvo (Traffic Ingeneering), tak, ako je dnes v celom svete známe, a tiež rôzne a v rôznom rozsahu aplikované, začalo sa komplexne ako vedný odbor intenzívne vyvíjať paradoxne hlavne v súvislosti  so sprvu neriadeným rozvojom motorizácie v USA. Nadväzovalo sa ním, no už  vedeckejšími, analytickými metódami - “inžinierskymi postupmi” - na veľmi staré  riešenia regulácie pohybov všetkých druhov dopravy vo verejných priestoroch, a to tak v sídlach ako aj pri ich vzájomných dopravných prepojeniach (extrvilan).

Dopravné problémy,  dokladované nálezmi už v starovekých sídlach, si zrejme vyžadovali  odborné prístupy už pri  riešení rozrastania sa miest a pri ich prepájaní aj  z obchodných a vojenských dôvodov,  to na veľké vzdialenosti (napr. rímske cesty naprieč Európou), po zemi aj po vode.

Aj v uliciach stredovekých  miest sa hľadali zodpovedajúce riešenia pre pohyb kočiarov, drožiek , dostavníkov,  povozov ,  v posledných 200 rokoch aj bicyklov,  budovali sa koridory  pre železničné trate, stanice, prístavy, a  od XX. st. sa upravovali priestory pre rastúce nároky áut a  lietadiel.  Bolo treba vytýčiť pravidlá riadenia motorovej dopravy, rovnako v úzkych historických uliciach,  ako aj v širokých bulvároch,  zohľadniť v nich nároky cyklistov aj chodcov. Neboli to objavné  riešenia,  iba  tvorivé aplikácie znalostí a skúseností, prispôsobované rôznorodým  potrebám a zvyklostiam (bicykle v Holandsku) obyvateľstva.

Odbor dopravného inžinierstva sa rozvíjal tam, kde bolo treba nielen definovať, ale aj striktne  zavádzať  a kontrolovať   v priestore pravidlá regulácie a organizácie dopravy a vyvážený rozvoj infraštruktúry pre každý jej druh.

Viaceré z dnes prijímaných “moderných” opatrení regulácie a obmedzovania určitých druhov dopravy boli pritom  známe už v Babylone,  starovekom Grécku, v Rímskej ríši...Prastaré sú riešenia usporiadania  námestí s okruhmi (OK) okolo monumentov, s urbanisticko-architektonickým usporiadaním verejných priestorov (dopravný urbanizmus).  Regulované  šírky ulíc sú aj v Pompejach, rovnako, ako  vyvýšené pešie priechody cez ne. Z babylonských tabuliek poznáme dopravné pravidlá,  vodorovné značenie/rozdelenie stredovej čiary na rímskych cestách. Svoju dlhodobú históriu majú rôzne sčítania a analýzy dopravy, ktoré patria medzi základné činnosti dopravného inžinierstva.

V novodobej histórii, odbor dopravného inžinierstva  bol rozvíjaný predovšetkým  v USA, a to najmä vďaka motorizmu.  Jedna zo základných činností DI – sčítania dopravy, sa vykonávala už od začiatku XX. storočia (smerové prieskumy okolo r. 1915). Rovnako,  periodické sledovanie nehodovosti, vrátane značenia nehodových miest (aj na mapách), bolo zavedené v tom čase  v New Yorku. Prieskumy, napr. cestovných rýchlostí a zdržania vozidiel na križovatkách, tam boli prevádzané od r. 1920 . V r.1910-1920 sa v amerických mestách začali tiež objavovať “zákazy parkovania” a“usmernenie ľavého odbočovania”, začalo sa zavádzať číslovanie ciest v celoštátnom meradle. Vznikajú tam, od r. 1910, tiež pokusy o riadenie dopravy návestidlami – mechanickými semafórmi. Svetelná signalizácia, patentovaná v r.1913, aplikuje analogické významy farieb  zelenej a červenej, aké už skôr boli použité pri železnici.

V súvislosti s riešením problematiky dopravy vzniká v r. 1921 v USA, po prvý raz,   nová, veľmi  uznávaná profesia “dopravný inžinier” (Traffic Engineer). Na univerzitách sú zakladané prvé katedry dopravného inžinierstva, a v r.1922 sa otvárajú kurzy pre riadenie uličnej dopravy ako parciálnej súčasti DI. Nový odbor je oficiálne zriadený v r. 1930 založením “Institute of Traffic Engineering” (lit.1.).  Následne sa táto disciplína začína rozvíjať, na vedeckom základe, aj v Európe, osobitne v Anglicku, Francúzsku , Taliansku, Nemecku ...

Problémy, vznikajúce s rozvojom automobilizmu po II. svetovej vojne, okrem iného aj z neho vyplývajúci rast nehodovosti v mestách, veľmi  zintenzívnili potrebu vedeckého rozpracovanie a zavádzanie metód organizácie a regulácie dopravy podľa princípov dopravného inžinierstva, čím sa urýchlil  ďalší celosvetový vedecký rozvoj DI.  Naliehavosť zjednocovania riešení, čo v súvislosti  s enormným rastom motorizácie si už začínajú uvedomovať obyvatelia nielen historických európskych miest, ale aj urbanisti pri novozakladaných  monofunkčných štvrtiach a prepojeniach. Keď už aj kapacita ciest v extravilánoch začína byť využívaná po krajnú medzu, začína sa éra intenzívneho budovania diaľnic (lit.2 ).

 Aj keď u nás, po r.1948, je rast automobilizácie  regulovane spomaľovaný, skladba dopravy, s prevažným podielom ťažkých motorových vozidiel, sa od 70- tych rokov výrazne  mení, v dôsledku prudkého rastu počtu IAD.  Narastajú tým súčasne nielen straty zo  spomalenia dopravy a kongescií v mestách, ale aj vzniká potreba budovania diaľnic, nových ulíc, parkovacích státí. Rastúca nehodovosť postihuje všetkých účastníkov cestnej premávky.

Najmä vo výukovej,  teoreticko – metodickej a aplikačnej rovine dopravného inžinierstva, aj  vďaka našim  odborníkom, hlavne  na vysokých školách, sme však  pritom dokázali  udržiavať krok so “Západom”  (lit. 2.,3.). Napríklad, už v r. 1955 boli realizované dopravné prieskumy (následne opakované v celoštátnom meradle každých 5 rokov), robila sa prognóza dopravy a dimenzovanie hlavných komunikácií  pre ÚP Brna, ako vôbec prvá akcia tohto druhu u nás. V r. 1957 bol na VÚT Brno prvý celoštátny seminár dopravného inžinierstva a na konferencii v Liblicích, v r. 1957, sa vzniesla  požiadavka vypracúvania dopravných generelov veľkých miest (akceptovaná  uznesením vlády č.183/1959). Na katedrách dopravných stavieb v Prahe, Brne, Bratislave sa prehĺbilo zameranie dopravného smeru aj na  dopravné inžinierstvo, a v r. 1967 -69 na VÚT Brno prebehol  prvý postgraduál cestného a mestského dopravného inžinierstva  u nás (lit.1.).

V súvislosti s rastúcou potrebou dopravného riešenia územných plánov dopravno-inžinierska činnosť sprvu mala charakter jednorazových akcií, čo sa ukázalo ako závada, a to  rovnako pre územné, ako aj dopravné plánovanie. Boli preto vytvárané SKUPINY dopravných inžinierov pričlenené k ÚHA (ÚHA+ÚDI), neskôr fungujúce samostatne ako ÚDI. Okrem toho vznikli osobitné oddelenia, zaoberajúce sa dopravno-inžinierskou problematikou a jej praktickou aplikáciou (napr. na VÚD, VÚVA,  Dopravoprojektoch, Stavoprojektoch, Urbione, ÚCHD,.alebo MÚ). Venovali pozornosť  tak územno-dopravným výhľadovým riešeniam, ako aj organizácii a riadeniu dopravy. Na základe  Stavebného zákona č. 50/1976 Zb., a jeho Vyhlášky č. 84/1976 Zb., boli zásady tvorby DID rozpracované do podoby “Inštrukcie o DID/VDID”.   Napriek určitému ústupu „záujmu“ od ich akceptovania po r. 1990, boli tieto metodické postupy a väzby premietnuté ,aj po určitom odsunutí do úzadia vplyvom legislatívnych “úprav” príslušných vyhlášok, opäť  do technických podmienok ”TP Inštrukcia o DID 1/2012”, schválených   EK v Bruseli – (lit.4.)  Zhŕňajú tak náplň odboru, ako aj rozsah prác dopravného inžiniera v previazaní na urbanistické postupy tvorby územia ( www. ssc.sk).

Vo svete sa vývoj v oblasti dopravného inžinierstva  šiel pod  vplyvom širokej vedecko–výskumnej základni a aplikácie nových teoretických poznatkov,   a naďalej sa rozširuje rôznymi smermi do všetkých  odborov a činností, spojených s dopravnými a prepravnými procesmi, na celom svete. 

2. Dve chápania DI u nás a prístupy k jeho aplikácii. 

Pri aplikácii dopravného inžinierstva sa u nás, za posledných dvadsať rokov, prevláda skôr pocit neúspechu, zlyhávanie  úsilia o realizáciu tak vysokých cieľov a použiteľnosť základných princípov, aké boli uvádzané v pôvodnej definícii dopravného inžinierstva. Rozpustením či zmenou zamerania  činností viacerých odborných inštitúcií a ústavov,  zavedením individuálnej autorizácie a samostatného podnikania  dopravných inžinierov – projektantov po r. 1990, ktoré sa pôvodne ukazovalo byť  prínosným pre rýchle preberanie a praktické využitie najnovších poznatkov a  postupov,  ukazuje sa byť teraz skôr ich brzdou.  Komplexných riešení, zohľadňujúcich vzájomné podmienenosti , väzby a dopady, je pri úzko špecifikovaných  výskumných úlohách, ako aj  pri projektovaní infraštruktúry, navyše prevažne  limitovaných najnižšou ponukou ceny, bolo  a stále je málo, pričom sa nezriedka míňajú účinkom. Dosahovaná kvalita nezaručuje výslednú efektívnosť ekonomickú, ekologickú, bezpečnostnú...Pritom ide, v konečnom dôsledku, o rekonštrukcie alebo novostavby prevažne líniového  alebo veľkoplošného charakteru  (parkoviská), pretrvávajúce v území desiatky a stovky rokov, meniace charakter krajiny, významne sa podieľajúce na ekológii, a majúce výrazný, často zásadný podiel na vytváraní “Smart mobility“ v “Smart mestách”. Niekedy však nielen kompetentní, ale ani samotní dopravní  inžinieri nemajú, z viacerých dôvodov, takýto “dokonalý” postoj k akceptovaniu  (či chápaniu?) súvislostí v širšom kontexte nutnej potreby komplexnosti riešenia problémov a dopadov  dopravy.

Jedni, aj pod vplyvom zadávateľov - samospráv, developerov -   usúdia (či  akceptujú?), že je múdrejšie robiť aspoň niečo, ako nerobiť vôbec nič. Teda ponechať “koncepciu” a definovanie zadania  na neodborníkov, nielen vtedy, keď sa má riešiť “malý” bodový dopravný problém (napr. kongescií, parkovania, cyklotrasy v jedinej či niekoľkých uliciach, peší chodník pri nákupnom centre, križovatka, trasa diaľnice, tunel), ale aj akceptovať požiadavku a premietnuť ju do  projektov – najmä, ak sú zo strany investora tlaky -  z cenových a časových dôvodov.

Iní, poznajúc potrebu riešenia príčin týchto “dopravných javov”, sa snažia, aby bola dostatočná pozornosť sústredená na problémy v širšom kontexte,  na riešenie, či aspoň poznanie, zohľadnenie, komplexnejších dopadov, žiadajú akceptovanie nielen vlastných odborných argumentov, ale aj akceptovanie   názorov, podnetov a širšej spolupráce s  odborníkmi iných profesií. To však je možné uskutočňovať, väčšinou  ako nepretržitú a nadväznú činnosť,  formou tímovej  práce, najlepšie v stálom kolektíve a, samozrejme, s adekvátnymi finančnými nárokmi a ocenením odbornosti a nezávislosti od nežiadúcich neodborných vplyvov. Pri porovnaní s konečnými úsporami v riešeniach by to ale nemal byť problém.

Takže kým jeden názor  na prácu dopravného inžiniera a  prístup k samotným požiadavkám na  jeho činnosť zo strany spoločnosti  sa pritom  môže sústreďovať len na rýchle riešenia dopravných trás a vybavenosti,   a tým  obmedziť záujem (a vzdelávanie!) na “ dopravného inžiniera len jedného z dopravných systémov” (t.j. dopravnej infraštruktúry), zameraného  na síce vysokú, ale len úzku špecializáciu, zadávanie a posudzovanie týchto systémov, druhý názor na funkciu  dopravného inžiniera sa zameriava na jeho prierezové odborné pôsobenie a komplexné prístupy k riešeniu príčin a dôsledkov v celej oblasti dopravného inžinierstva (lit.3.). Kým prvý ( sólo zákazkou) je parciálne zvládnuteľný jednotlivcami, druhý si vyžaduje tímovú, nepretržitú priamu spoluprácu odborníkov viacerých príbuzných profesií (lit.5.).

Ide o ROZDIEL V PONÍMANÍ ODBORU! Podrobnejšie rozvádzať, ako sa líšia krátkodobé dopady a  dlhodobé prínosy oboch prístupov nie je asi nutné, konkrétne posúdenie možných prístupov a voľby by si mali urobiť, a to pred každým  prístupom k riešeniam konkrétnych či komplexných problémov, všetci zainteresovaní.    

Neopomenuteľným prínosom ÚDI by, rovnako  v minulosti, tak aj  v budúcnosti, mohol byť aj ich podiel na duálnej  výchove dopravných inžinierov . Možnosť praxe poslucháčov VŠ a tímová práca nových absolventov v kolektíve, pod dozorom skúsených starších odborníkov,  boli a sú vždy najlepšou prípravou, previerkou a inšpiráciou  pre  mladých pri vstupe do celoživotného smerovania inžinierskeho povolania. Sťažujeme si na nedostatok takýchto odborníkov na prakticky všetkých pozíciách a funkčných zaradeniach,  pri ktorých znalosť dopravného  inžinierstva je potrebná, žiaduca a prínosná. Jedným z možných riešení problému,  ako tomu predchádzať, je aj tento postup. A samozrejme účasť VŠ na raste ich počtu a kvalite výuky.

3. Doprava ako služba

Aby sme sa dostali zo súčasného stavu po každej stránke nevyhovujúcej dopravnej obsluhy území, predovšetkým v sídlach, musíme jasne stanoviť ich nároky,  potreby, možnosti uspokojovania. Posúdenie riešenia vyhovujúcej obslužnosti  musí byť nielen súčasťou  komplexného a konečného  rozhodnutia  o nejakej investícii, ale aj  overením funkčnosti dopravnej obsluhy ako rozhodujúcej  súčasti „obľúbenosti miest“ (Smart city).

Vyhovujúca dopravná obsluha má byť cieľom každého inžinierskeho počinu súvisiaceho s prevádzkovou funkčnosťou  verejného priestoru. Na úspešnosti tejto „služby“ sa podieľajú mnohé zložky a postupy – koncepciou, plánovaním, projektovaním, realizáciou a prevádzkou. Je to rozsiahly počet odborností, počínajúc územnoplánovacou činnosťou (spolu s  dopravnou),  stavebnou a organizačnou, prevádzkovo-technologickou končiac. Malo by byť jasné,  že tieto špeciálne činnosti nemôžu suplovať činnosť iných odborností v reťazci dopravnej obsluhy. Ale tiež to, že ich nemožno vynechávať alebo suplovať inak.  Bohužiaľ, súčasná prax u nás zneužíva nielen samotný pojem dopravný inžinier, ktorý  sa nielen vyjadruje k problémom, ale ich aj „rieši“, aj keď ide o problémy,  ktorých príčina (a následok!) je od jeho odborných znalostí o DI veľmi vzdialená. Nebezpečné sú aj niektoré voľné občianske neziskové združenia laikov v tejto oblasti. Vzhľadom na ich možnosti  a priestor pôsobenia fascinujú aj niektorých politikov ich jednoznačným a jednoduchým riešením aktuálneho problému, nedostatku, chyby.

Aj vzhľadom na vyše 25 rokov trvajúcu nečinnosť nielen v analýzach príčin súčasnej veľmi zlej situácie v dopravnej obsluhe , ale najmä v jej  riešení, bude cesta k zlepšeniu zložitá (lit.5.,6.). Riešenie „dopravy“ (s následnými dopadmi na jej infraštruktúru každého druhu) si, okrem iného, vyžaduje jasnú, jednotnú a podrobnú smernicu o postupoch, obsahu a rozsahu riešenia jej konkrétnych problémov. Je možné pritom tvorivo aplikovať skúsenosti a tvorivé počiny  iných štátov, ktoré stále nevyužívame v dostatočnom rozsahu.  Ďalšie doplnenie, rozpracovanie,  metodické usmernenie, spodrobnenie  platných technických predpisov (lit.6.) by malo obsiahnuť a vymedziť spôsoby,  ako komplexne a vysoko odborne pristupovať k riešeniu zabezpečenia dopravnej obsluhy na území SR. Pomohlo by to aj samotnej výuke a dopĺňaniu si najnovších odborných znalostí v celoživotnom vzdelávaní odborníkov viacerých profesií pôsobiacich v tejto oblasti.

4. Závery

Pre všetky hlavné odbory činnosti, vyplývajúce z rozsiahlej a neustále sa rozširujúcej  náplne dopravného inžinierstva, potrebuje každý odborník, pracujúci v tejto oblasti na poste kvalifikovaného dopravného inžiniera, aj čas na   získavanie nových podnetov, poznatkov, a na ich reálne overenie v praxi. 

Rozsah znalostí, ktoré by mal dopravný inžinier, ako odborník na dopravné inžinierstvo, ovládať, je veľmi značný,  neustále narastá, a často presahuje možnosti jednotlivca. Existuje síce výrazná pomoc v zrýchlenom prístupe k výmene odborných poznatkov a ich overení  v dosahu celosvetovom, v teoretickej i aplikačnej sfére. Obsiahnuť ich je však už prakticky nemožné   a vytriediť si optimálne potrebné množstvo  môžu len odborne  aj jazykovo (a nielen v angličtine!) pripravení. U nás však, často už pri  spôsobe ponúk  práce v oblasti dopravného inžinierstva,  absentuje širšia znalosť a presahy riešenia dopravnej problematiky.  Tiež adekvátne ocenenie kvality vykonanej práce je často dehonostujúce a teda aj domotivujúce.  

Aj preto, okrem iných priorít v tejto oblasti, je žiaduca rýchla, ale súčasne aj komplexnejšia výchova mladých pracovníkov, a to tak na VŠ,  ako aj súbežne a následne, v tímoch starších odborníkov. Zvláštna pozornosť by  sa mala venovať pracovníkom pôsobiacim práve  v oblastiach riešenia komplexných problémov dopravno-plánovacich, kde u nás pretrváva ich nedostatok tak na  riadiacich postoch ako aj v spracovateľských tímoch, napr. pri spracovaní ÚPD, tak pri posudzovaní a schvaľovaní  riešení, ako  aj pri ich realizácii. Všade tam, kde sa robia zásadné koncepčné rozhodnutia, ktorých priemet následne určuje kvalitu dopravnej obsluhy územia, i tam, kde sa navrhuje zmena dopravnej obsluhy iba časti mesta,  treba  odborníkov, ovládajúcich dopravné inžinierstvo.   Všestrannejšie, komplexnejšie,  a viacnásobne  overované dopravné postupy sú kľúčovými pri rozhodovaní o dopravných  investíciách veľkého, ale aj malého rozsahu.    

Platilo to v minulosti,  platí to v súčasnosti, a tiež sa   bez adekvátnych znalostí z tohto vedného oboru zrejme  nezaobídeme ani v budúcnosti. Pri riešení celej zložitosti dopravných problémov preto bude potrebné, aby sa z rôznych, aj úzko špecializovaných a samostatne pracujúcich autorizovaných dopravných inžinierov,  v spolupráci s ďalšími odborníkmi, vytvárali  komplexné pracovné tímy, poradné skupiny a pod., schopné nachádzať a navrhovať  po každej stránke vyvážené,  optimálne,  realizovateľné postupy „udržatelnej“ dopravnej obsluhy každého územia  v čase a priestore, a to z hľadiska ekologického, ekonomického i  bezpečnostného...Štát, kraje i mestá a hlavne obyvateľstvo ako konzument,  by z toho určite mali pozitívny, všestranný, dokázateľný a  merateľný úžitok.

Použitá literatúra:

1. Prof. V. VESELÝ: “Obsah a náplň dopravního inženýrství” prednášky  zo  základov  silničního a městského dopravního inženýrství , postgraduál VUT  Brno 1968;

2. CLARKSON  H. OGLESBY: “Highway Engineering”, 2nd edition, USA 1954,1963;

3.MEDELSKÁ, JIRAVA, NOP, ROJAN: “Dopravné inžinierstvo”1991;

4.“TP Inštrukcia o DID 1/2012”  vypracoval kolektív SZSI 2011;

5. „Trvalo udržateľný rozvoj mobility v mestách a možnosti zlepšenia“ – výzva, spracovaná odborníkmi  SZSI+SKSI+SAS+SKA+SPA  2010

6. SUROVÝ: „Doprava v Bratislave – vývoj, koncepcia, riešenie“ brožúra 2015

7. KOLLÁROVÁ: „Komu sú určené TP Inštrukcia o DID“, príspevok na konferencii  o doprave v Košickom regióne 2017  

 Príspevok bol vyžiadaný azaslaný na konferenciu „Dopravné inžinierstvo 2017“ Źilina .

Jeho prezentácia na  konferenciu  je spracovaná osobitne.

A.Kollárová, sept. 2017

Štítky: Vzdělávací rozměr (Mezioborového plánování, tag24)