14. 09. 2017
Ježdění autem bez omezení je právem každého občana, říkají automobilisté. Auta si však zabrala ulice pro sebe, jejich provoz omezuje život ve městě, namítají cyklisté. Když dojde na téma budoucnosti dopravy v českých městech, v diskuzích se opakují stále stejné otázky, stále stejné odpovědi a stále stejná klišé. Debata o cyklistice a omezování aut ve městech jako by se zatím nedostala ze začátečnické fáze. Jak se časté uzlové body debat podařilo prohloubit Martinu Kontrovi, fanouškovi cyklistiky a provozovateli Bajkazylu, a Janu Koubkovi, nezávislému motoristickému publicistovi? O tom byla rezhovor na rádiu wave dne 14.9.2017.
Přinášíme jeho textovou část.
Omezit provoz aut znamená omezit svobodu obyvatel.
Koubek: Naprosto souhlasím. Občan by měl mít možnost si svobodně vybrat, jaký druh dopravy si zvolí. Jakmile do ní začneme zasahovat, je to špatně. Já se třeba ve městě pohybuju autem jen tehdy, když je to nutné. Někdy hraje roli rychlost. Dneska jsem vracel jedno auto na Kolbenku, a když jsem chtěl jet zpátky, zjistil jsem, že přímé tramvaji to trvá 47 minut, kdežto taxíku 20 minut. Na druhou stranu, o rychlost nemusí jít vždycky. Jezdit autem na Václavák se nevyplatí, protože nebudu moct zaparkovat. V takových případech sedám na metro a nic neřeším.
Kontra: Znamená to omezit jistý komfort řidičů a ještě ne všech. Takže bych s tím úplně nesouhlasil. Omezit provoz aut v Praze znamená zkusit, když to řeknu hrubě, házet klacky pod nohy lidem, kteří mají pocit, že je nutné denně jezdit autem pouze za účelem přemístění sebe sama. Ne nákladu, ne malých dětí, ne věcí, které je nutné autem převážet. Myslím, že ve městě se špičkovou hromadnou dopravu je to skoro přehnané tvrzení.
MHD je tak drahá, že se jízda autem pořád vyplatí.
Koubek: To vůbec není pravda. Já sám, přestože auta jsou moje práce a autem jezdit musím, mám celoroční pražskou lítačku. 3 650 korun, to je desetikoruna za den, to se prostě vyplatí. A krom toho, pražská MHD je fakt kvalitní, je poměrně čistá, relativně spolehlivá. Občas sice člověk natrefí na bezdomovce, ale to se vám stane všude. MHD je nejen dobrá, ale je i využívaná.
Kontra: Je pravda, že pražská MHD je docela drahá, ale v porovnání s Evropou je levnější. Na druhou stranu bychom měli vnímat, že je opravdu komfortní. Speciálně systém pražských tramvají v centru je z toho, co jsem viděl ve světě, docela unikátní.
Auta do města nepatří.
Koubek: Mně se nelíbí trend stavění automobilů do role třídního nepřítele. Do jisté míry jde o práci nátlakových aktivistických skupin, ale především jsou na vině politici, kteří na to skočí a nechají si nabulíkovat, že získají body, když budou stát proti autům. Slogan „vraťme město lidem a seberme ho autům“ je nesmysl. Lidi jsou řidiči, lidi jsou chodci, jeden člověk může být všechno najednou. Ano, do jisté míry dojíždíme na populismus a na to, že plánování dopravy především v Praze je nesystémové a naráží na to, že někdo vymyslí koncepci a za dva roky se mu do toho nabourají aktivisti a řeknou, že vnitřní okruh není potřeba dostavovat. Dokud ale nebude dostaven, nebude fungovat tak, jak má. Až budou okruhy hotové, může se teprve přemýšlet, co dál.
Kontra: Na své generaci nemám rád, že je v ní spousta lidí, kteří se trochu zmohli a mají pocit, že mohou své manažerské úzkosti přetavit do toho, že stráví nějaký čas dne chránění kabinou auta. Trochu to chápu, člověk potřebuje nějaký svůj prostor ve městě. Myslím ale, že spousta problémů s auty ve městech vznikla proto, že lidi si myslí, že mají absolutní ústavní právo na to, dopravit se do práce autem v milionovém městě, a dokonce v jeho centru. To je trochu přehnané očekávání od současné planety.
Auta si zabrala město pro sebe, kola vracejí město lidem.
Koubek: To je přesně ono. Auta si nezabrala nic, protože to nejsou Transformeři. Lidi se rozhodli, že budou jezdit auty, protože je to pohodlnější, rychlejší, jednodušší. V práci jsou pak ekonomicky výkonnější. Do centra se nejedu projet, to nejde. Když jedu do centra autem, dělám to proto, že do něj potřebuju. Potřebuju do zkušebny pro bicí, potřebuju babičce přivézt prášky nebo ji odvézt někam na středisko. Když mi v centru uděláte závory, mýtné zóny a parkoviště, bude to pro mě nevýslovně složitější, ale stejně tam pojedu, protože tam potřebuju. Je to jen další danění řidičů jakožto dávno nejvíce zdaněných lidí v tomto státě.
Kontra: Samozřejmě, zní to jako taková zelená proklamace, trochu se u toho ušklíbám. Ale je jasné, že automobilová infrastruktura zásadně proměnila podobu dnešních městských center. Není to vždycky jenom negativní, nebudu ten, kdo chce kritizovat auto coby symbol individuality a svobody pohybu. Ale zároveň si uvědomuji, že auto je producent nepříjemných částí toho, co musíme dýchat. Měli bychom se spíš bavit o tom, jestli proměna města směrem k autům může doznat nějakých změn. Tak, aby aut bylo méně a aby se méně používala na banální cesty.
Mladá generace už o auta nemá zájem. Auta z měst stejně brzy zmizí.
Koubek: Je pravda, že v mém oboru, který se věnuje propagaci aut a spotřebitelským radám zákazníkům, je ten trend velice silný. Když mně bylo sedmnáct, listovali jsme s bratrancem Světem motorů a těšili se, až si za rok uděláme řidičák, koupíme si žigulíka a budeme moct jezdit. Byla to svoboda. Dneska osmnáctileté lidi zajímají počítače a internet. Zájem o auta celkově klesá. Ale to, že by osobní automobilová doprava z měst zmizela, to je nesmysl.
Kontra: Tohle si přejí milovníci městské cyklistiky a odpůrci aut. Já si to možná přeju ve skrytu duše také. Myslím, že to zdaleka neplatí absolutně. Auto je pořád zářivý symbol. Teď nemluvím o tom, co s tím udělá silný trend omezování spalovacích motorů. Možná, že za pět let budeme svědky změny, kterou si dnes nedovedeme představit. Cítím ale, že pro mladé lidi, se kterými se já stýkám, už auto není tak silný status, jako bývalo. Vypadává z jejich života ve prospěch jiného konzumu. Nicméně si nemyslím, že by auto bylo mrtvý vynález nebo mrtvý symbol statusu.
Cyklistika se v Praze nikdy nerozvine, není tu na to terén.
Koubek: Nikdy se nerozvine tak jako v Kodani nebo v Poděbradech. To je prostě logické, geografický profil Prahy tomu nevyhovuje. Nemám nic proti tomu, aby lidi jezdili na kole. Cyklistika se může rozvinout, ale musí to udělat sama. Jakmile budeme tlačit na její rozvoj tím, že omezíme auta, nikdy ničeho nedosáhneme. V rovinatých městech, kde lidi ví, že do práce dojedou nezpocení, se zákonitě bude jezdit na kolech víc, než když člověk vyjede do kanceláře na náměstí Míru a musí se jít osprchovat a převléknout.
Kontra: Není tu na to terén. Praha není Berlín ani Kodaň, ale nabízí slušné možnosti cestování bez velkého převýšení v širším centru. Nejsem snílek, abych si někdy myslel, že Praha bude mít 40 % cyklistů, ale alespoň těch 10 % Pražanů by v budoucnu při svých denních cestách mohlo používat kolo. Pokud budou chtít. Při cyklistické propagandě se zapomíná na jeden důležitý aspekt, že lidi musí pocítit touhu a jistý komfort po tom, jezdit na kole. To v Praze není splněné. Kdyby jízda po městě byla pohodlnější i pro nezkušené cyklisty, jezdilo by jich víc. Dneska je kolo v Praze otázka adrenalinu a touhy po svobodě.
Aktuality
Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je dovoleno pouze se svolením
Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. a s uvedením zdroje.