Máme chtít cyklostezky jako v Nizozemsku?

27. 06. 2017

Často se říká „Nejsme Holansko“. Jak to je s těmi proslulými holandskými "cyklomagistrálami"?

Takzvané „bicycle highways“ najdeme v řadě evropských zemí, v každé však znamená trochu něco jiného.  Vlámský termín Fietsostrades nebo Fietssnewelwegen, norský sykkelekspressveger, Cycle Superhighways v Londýně, supercykelstier v Kodani, holandský snelfietsroutes, snelle fietsroutes nebo doorfietsroutes, německý Radschnellwege a Radschnellverbindungen a švýcarský Velobahnen označují někdy tu samou, jindy odlišnou infrastrukturu.

Frank Joneit z Regionalverband Ruhr, představil německé pojetí trasy v délce více než 110 km, která vede po většinou po stávajících komunikacích pouze odlišených dopravním značením. Jak ukazuje studie proveditelnosti projektu Radschnellweg Ruhr výsledek cost-benefit analýzy prokázal výhodnost investice v poměru 1:4,8 – tedy velmi výhodně. Trasa ušetří v regionu o 52 tisíc cest automobilem denně, to představuje ročně kolem 16,6 tis tun C02, tedy celkovou produkci která odpovídá 900 domácnostem.

Špičkovou úroveň těchto tras mají v Holandsku, příklad najdeme třeba v provincii Flemish Brabant (viz příloha 3) nebo jednou z nelépe vybavených oblastí je region Arnhem-Nijmegen.  Stezka vedoucí prostřednictvím stávajících polních tras, většinou kopírují jiné hlavní dopravní tahy (silnice, železnice) a na kříženích mají cyklisté přednost.

Při pohledu na skvělou infrastrukturu je ale dobré připomenout některá čísla:
Arnhem: 19% kolo, 10% MHD, 56% auto (řidiči + pasažéři)
Nijmegen: 24% kolo, 9% MHD, 51% auta (řidiči + pasažéři)
Utrecht: úctyhodných 26% kolo, 16% MHD, 41% auto.
(zbytek do 100% chůze)
Zdroj:http://www.epomm.eu/tems/search_city.phtml

Infrastruktura pro cyklodopravu může být odpovědí na řešení dopravní situace, stejně jako řada dalších opatření. Otázkou je, jestli cyklodoprava je jedinou odpovědí na stále naléhavější otázku klimatických změn, udržitelnost měst a mobilitu.

V Česku již existuje celá řada cest, resp. tras, které přirozeně plní funkci cyklomagistrál, ať už je to například  trasa podél Bečvy spolu s navazující Moravskou trasou a Baťovým kanálem, Labská stezka v Ústeckém kraji, Cyklostezka Ohře v kraji Karlovarském nebo třeba Vltavská stezka mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou, stezka spojující metropole Brno a Vídeň nebo Slezská magistrála mezi Krnovem a Opavou. Všechny tyto trasy spojují významná města v regionu a svojí délkou i podmínkami pro bezpečnou a komfortní jízdu mohou být zařazeny do TOP nabídky u nás.

Česká republika dnes nabízí zhruba kolem 3000 kilometrů chráněných cest pro bezpečnou jízdu na kole. Zatím ale chybí jejich propojení do ucelené sítě, která vzniká jen pomalu. Díky úsilí mnoha lidí se daří budovat už v několika regionech sítě páteřních tras v kvalitě, na kterou jsou zvyklí návštěvníci z cyklisticky vyspělých zemí. Dnes je zhusta využívají nejen denní výletníci, návštěvníci na dovolené z tuzemska i zahraničí, ale především pravidelně dojíždějící na cesty do práce či do školy.

Pokud se Česká republika má srovnávat s vyspělými zeměmi, je třeba přijmout nejen rekreační, ale  také dopravní funkci cyklistických magistrál.

Holandský model „cyklistických magistrál“ však z legislativních důvodů a majetkově-historických souvislostí do českých podmínek nepřenosný. Jak holandský, tak německý vzor se hodí do míst s vysokou hustotou zalidnění a liniovými stavbami, které lze s malým úsilím vyhradit pro cyklisty (např.  trasy po hrázích řek, bývalé zrušené železnice apod). I v Česku už takové cesty většinou fungují. Jednoduše řečeno "kde to šlo, cesty vznikly". Zbývají propjující úseky, které jsou z různých důvodů zatím neprůchodné. Je to podobná situace, jako by dálnice byla najednou přehrazená závorou nebo by tu byla rychlost snížená na 30 km/h, případně kdy by se  silnice změnila v úzkou vyšlapanou stezku. Před podobnými situacemi přitom lidé na kolech stojí na českých cyklotrasách. Proto je třeba hledat takové legislativní nastavení, které zabezpečí rychlou a bezpečnou dopravu pro cyklisty a zároveň neomezí přístup pro jiné druhy dopravy.

Vhodným  infrastrukturním řešením především v urbanizovaných oblastech, které bylo uzákoněno již v únoru 2017, je cyklistická ulice. Také nizozemská města se snaží jít cestou zklidňování, a to především tam kde nelze realizovat cyklistickou ulici, město se zaměřuje na snižování rychlosti z 50 na 30 km/h, a to na rozsáhlých územích.

Další možností je vedení tras podél řek. První jednání proběhlo na Ministerstvu zemědělství už dne 11.1.2017 a týkalo se  možností realizace cyklistických komunikací podél vodních toků. Podrobné informace jsou v textu na cyklomesta.cz.

Pro ČR má velký potenciál kombinování veřejné  a cyklistické dopravy. Pro naši zemi je typická hustá síť železniční dopravy, konkrétně regionálních železnic. V příměstských oblastech s vysokým počtem dojíždějících může proto být pro dopravu ideální právě síť „vlásečnic“, tj. cest méně významných lokálních tras ze spádových obcí a regionů napojených na stanice příměstských železnic s parkovišti pro bezpečné uschování kol.